Minister Karremans werkt aan een lijst met verkeersprojecten die sneuvelen: onderhoud gaat voor nieuwe wegen

Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat stelt een lijst op met wegen, bruggen en spoorlijnen die worden geschrapt of veel later worden aangelegd. Aanleiding is een tekort dat tot 2038 oploopt tot 34,5 miljard euro voor wegonderhoud alleen, en tot ongeveer 80 miljard euro als spoor en vaarwegen worden meegerekend. Duidelijkheid over welke projecten sneuvelen komt dit najaar. Provincies, gemeenten en bedrijfsleven waarschuwen dat uitstel de rekening alleen maar hoger maakt.

Van pauzeknop naar stopknop

Minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een lijst van verkeersprojecten die definitief worden geschrapt of voor langere tijd in de ijskast gaan. Dat meldde het Algemeen Dagblad dinsdag. Waar eerdere bewindslieden projecten vooral pauzeerden in afwachting van betere tijden, gaat het nu om een structurele herziening van wat het rijk de komende jaren nog wil aanleggen.

De minister heeft eerder toegezegd dat na de zomer duidelijk wordt welk werk wel en niet doorgaat. Volgens de berichtgeving van dinsdag valt dat besluit dit najaar. Regios lobbyen intussen stevig om hun eigen project buiten schot te houden.

Een gat van tientallen miljarden

De aanleiding is geen politieke voorkeur maar een rekensom. Voor het onderhoud en de vervanging van wegen alleen al is tot 2038 een tekort van 34,5 miljard euro geraamd. Worden spoorlijnen en vaarwegen meegeteld, dan loopt het tekort op tot ongeveer 80 miljard euro. De cijfers komen van het ministerie zelf en zijn onder meer aangehaald door de Algemene Rekenkamer.

De oorzaak is te herleiden tot de bouwgolf van na de oorlog. Veel bruggen, tunnels en snelwegen dateren uit de jaren zestig en zeventig en zijn ontworpen voor verkeersvolumes en vrachtgewichten die niet meer lijken op die van vandaag. Die bouwwerken komen nu vrijwel gelijktijdig aan het eind van hun levensduur, waardoor de vervangingsopgave zich als een golf aandient in plaats van gespreid over decennia.

Wat de minister zegt te willen

Karremans zet in op onderhoud boven nieuwbouw. In het AD zegt hij dat onderhoud wat hem betreft bovenaan de lijst hoort te staan en dat hij anders dan andere bewindslieden geen ambitie heeft om bruggen en tunnels te openen. Daarbij wil hij ook af van wat hij als luxe beschouwt, zoals dure aquaducten of parken bovenop viaducten. Wat overblijft is de kale, functionele verbinding.

Over de veiligheid laat de minister zich stellig uit. Bij eerdere kritiek op uitgesteld wegonderhoud zei hij dat de veiligheid nooit in het geding wordt gelaten en dat onderhoud gewoon doorgaat waar dat nodig is. De keuze gaat volgens hem over wat nu moet gebeuren en wat kan wachten.

Welke werken al op de tocht staan

In maart schreven Karremans en staatssecretaris Annet Bertram al aan de Tweede Kamer dat scherpe keuzes onvermijdelijk zijn en dat geplande projecten mogelijk niet doorgaan. In diezelfde context werden de vervanging en renovatie van het sluizencomplex bij IJmuiden en van de Haringvlietbrug genoemd als voorbeelden van werk dat hoe dan ook moet gebeuren. ProRail wil dit jaar duidelijkheid over het herstel van de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam.

Bij nieuwe aanleg is het beeld somberder. De verbreding van de A27 bij Utrecht ligt stil door een stikstofuitspraak. In het noorden is groot onderhoud aan de A7, de A28 en de N33 doorgeschoven naar 2027 en 2028, waarop Groningen, Drenthe en Friesland gezamenlijk protesteerden. In de regio Utrecht, een knooppunt in het landelijke wegennet, lopen dit jaar tussen april en oktober werkzaamheden aan de A12, A27 en A28.

De regio slaat alarm

Een brede coalitie van provincies, gemeenten en bedrijfsleven heeft alarm geslagen over de plannen. Het bezwaar gaat verder dan gemiste asfaltkilometers. Bestuurders wijzen erop dat uitstel van onderhoud op termijn duurder uitvalt, omdat schade zich opstapelt en een vervanging die te lang wacht een grotere ingreep wordt dan een reparatie op tijd.

Daarnaast raakt het aan bereikbaarheid en aan werk. In het noorden waarschuwden ondernemers dat het schrappen van onderhoudscontracten aannemers zonder opdrachten zet en dat een slechter wegennet de regionale economie treft. Een minister die op nationaal niveau een tekort beheerst, verschuift op regionaal niveau de rekening.

Waarom bijbouwen ook zonder geld lastig blijft

Geld is niet de enige rem. Karremans wees er eerder op dat grote infrastructuur tegenwoordig vastloopt op vergunningen, met de opmerking dat de Deltawerken onder de huidige regels niet vergund zouden krijgen. Dat is een scherpe uitspraak, maar hij raakt aan een reeel probleem: stikstofregels en juridische procedures hebben projecten als de A27 jarenlang stilgezet.

Daardoor komt de minister in een positie waarin schrappen deels een erkenning van de werkelijkheid is. Projecten die door rechterlijke uitspraken toch niet vooruitkomen, kosten intussen wel ambtelijke capaciteit en planningsruimte. Ze uit het programma halen maakt de boekhouding eerlijker, maar lost het onderliggende vergunningprobleem niet op.

Wat er dit najaar op tafel moet komen

De lijst zelf is nog niet openbaar en er zijn geen projectnamen bevestigd. Dat maakt de omvang van de ingreep voorlopig onbekend, en het verklaart ook waarom de lobby van regios nu op scherp staat. Elke bestuurder wil vermijden dat juist zijn verbinding in de kolom valt die wordt geschrapt.

De inhoudelijke vraag die dan pas beantwoord kan worden, is of het kabinet alleen de investeringen naar achteren schuift of ook echt kiest. Doorschuiven verlaagt de uitgaven van dit jaar zonder de opgave kleiner te maken, en die opgave loopt tot 2038 door. Wie tekorten wil beheersen zonder de rekening over de schutting te gooien, ontkomt niet aan de vraag welke verbindingen Nederland op termijn niet meer nodig heeft.